Collection « Voyage en poche »

« Londres, 7 octobre 1872. En démontrant l’impossibilité de faire le tour du monde en quatre-vingts jours, un article du Bulletin de la Société royale de géographie provoqua l’effondrement du cours du “Phileas Fogg”. Très vite, l’opinion se prononça contre M. Fogg : “Ce tour du monde à accomplir, autrement qu’en théorie et sur le papier, dans ce minimum de temps, avec les moyens de communication actuellement en usage, ce n’était pas seulement impossible, c’était insensé.” Voilà comment Jules Verne présente le Tour du monde en quatre-vingts jours, en lançant un défi à la raison. Comme en écho au pari de Phileas Fogg, À toute vapeur vers Samarcande reprend cette double leçon de l’histoire : il faut de l’audace pour accomplir de grandes choses, et c’est aux portes de la folie que commence l’aventure.
Combien de temps faut-il pour faire le tour du monde ? C’est une obsession chez Jules Verne, “cercler notre globe comme un muid de cidre ou une balle de coton”. À cet égard, l’auteur de Vingt mille lieues sous les mers est bien un homme du XIXe siècle. Il s’affranchit avec passion de l’espace et du temps par la mise en œuvre de moyens prodigieux, comme le Nautilus qui ne fait rien moins qu’un tour du monde. Mais si le capitaine Nemo conduit ses passagers sans se soucier du temps qui passe, d’autres personnages de Jules Verne, comme Phileas Fogg ou le baron Weissschnitzerdörfer, dans Claudius Bombarnac, sont embarqués dans une course contre la montre.
Alors combien de temps faut-il pour faire le tour du monde ? La question revient sans cesse dans les revues de géographie au XIXe siècle. Avec les progrès de la science et la construction des premières grandes lignes de chemin de fer, le monde s’étrécit. Il ne faut plus qu’une semaine pour traverser les États-Unis d’est en ouest, contre six mois avant l’inauguration du premier chemin de fer transcontinental en 1869. La même année à l’autre bout du globe, le percement de l’isthme de Suez réduit de moitié la durée du voyage de Londres à Calcutta. Et en 1872, quatre-vingts jours devaient suffire à Phileas Fogg pour faire le tour du monde :
De Londres à Suez, train et paquebot : 7 jours
De Suez à Bombay, paquebot : 13 jours
De Bombay à Calcutta, train : 3 jours
De Calcutta à Hong-Kong, paquebot : 13 jours
De Hong-Kong à Yokohama, paquebot : 6 jours
De Yokohama à San Francisco, paquebot : 22 jours
De San Francisco à New York, train : 7 jours
De New York à Londres, paquebot et train : 9 jours
Total : 80 jours
Les voyages ne sont plus seulement extraordinaires en raison de l’invention de moyens de transport fabuleux, ils le deviennent aussi grâce à la vapeur qui entraîne une contraction de l’espace. D’une année sur l’autre, le développement des chemins de fer russe, chinois et indien absorbe le temps : quatre-vingts jours pour faire le tour du monde selon Phileas Fogg en 1872 ; cinquante-quatre jours pour Rodolphe Radau dans la Revue des deux mondes en 1876 ; quarante-sept jours pour Jean-Baptiste Paquier en 1881. Onze ans plus tard, Jules Verne campe le personnage d’un baron allemand pressé de rééditer l’exploit de M. Fogg? en seulement trente-neuf jours !
Les chiffres parlent d’eux-mêmes : quatre-vingts jours en 1872, trente-neuf vingt ans plus tard. À chaque fois, l’entreprise est présentée comme un défi, mais ce qui retient l’attention, c’est la durée du voyage, réduite de moitié en deux décennies.
Quelle merveille a permis un tel bond en avant ? Entre les aventures de Phileas Fogg et celles du baron Weissschnitzerdörfer, les moyens de transport ont peu évolué. Les deux hommes voyagent en train et en paquebot, mais alors que le premier passe par le canal de Suez en 1872, le second traverse l’Asie centrale à bord du Grand-Transasiatique en 1892. Leurs itinéraires se confondent à partir de Yokohama, pour gagner l’Amérique et rejoindre l’Europe. C’est donc une voie ferrée imaginaire qui doit permettre au baron allemand d’aller deux fois plus vite que son prédécesseur.
Or, en 1892, aucun chemin de fer ne traverse l’Asie. Les travaux du Transsibérien ont à peine commencé. Par ailleurs, le Grand-Transasiatique passe à plusieurs centaines de kilomètres au sud de la Sibérie, par le Turkestan et la Chine, à travers le Pamir. Quel est donc ce chemin de fer inventé par Jules Verne pour les besoins d’un roman ? De quel projet le grand écrivain s’est-il inspiré pour construire une telle ligne ?
Comme souvent, les “Voyages extraordinaires” contiennent une part de vérité. Ici, la vérité ne s’appuie pas sur la science, mais sur l’histoire : l’histoire d’un défi lancé aux steppes et aux déserts d’Asie centrale, l’histoire du plus étonnant chantier de la fin du XIXe siècle, qui aboutit à l’établissement de 1 350 kilomètres de rails entre la mer Caspienne et Samarcande, et dont À toute vapeur vers Samarcande est le reflet enchanteur.
Dès lors, pour comprendre comment Jules Verne est passé d’un tour du monde en quatre-vingts jours en 1872 à un tour du monde en trente-neuf jours en 1892, il suffit de s’embarquer avec Eugène-Melchior de Vogüé et Napoléon Ney, invités à l’inauguration de la gare de Samarcande en 1888, à bord du Transcaspien.
Le premier est diplomate, homme de lettres et académicien. Après avoir servi les intérêts de la France dans l’Empire ottoman, il fut nommé en 1877 troisième secrétaire de l’ambassade de France à Saint-Pétersbourg. La découverte de la Russie allait profondément marquer sa vie. En 1878, en effet, il épousa Alexandra Annenkov, l’une des quatre sœurs du général Annenkov, le fameux “constructeur” du chemin de fer transcaspien – comme on dit de Ferdinand de Lesseps qu’il fut le constructeur du canal de Suez. Quelques années plus tard, il publia dans la Revue des deux mondes une série d’articles sur les grands écrivains russes contemporains : Dostoïevski, Gogol, Tolstoï et Tourgueniev. Parue en un volume unique en 1886, cette étude, intitulée Le Roman russe, contribua à faire connaître la littérature russe en France. Amateur de voyages, Eugène-Melchior de Vogüé visita la Syrie, la Palestine et le mont Athos, puis l’Égypte et, bien sûr, la Russie. De chacune de ces excursions, il tira un récit mêlant souvenirs et pensées. Ces textes font ainsi de lui un “écrivain-voyageur”, de la famille de Gérard de Nerval ou d’Élisée Reclus – attentifs à l’œuvre du temps sur les hommes et les paysages – plutôt que de celle des explorateurs épris de conquêtes et d’exploits.
En 1888, accompagné de Napoléon Ney et de quelques autres Français invités à l’inauguration de la gare de Samarcande, il traversa une partie de l’Asie centrale en train, effectuant le voyage dont s’inspirera Jules Verne dans Claudius Bombarnac. Au cours de cet étonnant périple, Eugène-Melchior de Vogüé rédigea plusieurs lettres qu’il envoya au Journal des débats pour faire connaître en France la compression brutale de l’histoire provoquée par l’arrivée du chemin de fer dans la cité de Tamerlan. Ce sont ces lettres que nous proposons au lecteur.
Napoléon Ney, pour sa part, est un voyageur professionnel. Président du Racing Club de France, amateur d’aventures et de curiosités, il annonce la venue des premiers touristes à Samarcande. Son récit du voyage qu’il effectua en 1888, fourmillant d’anecdotes et de leçons d’histoire, va constituer la trame de tous les livres que rédigèrent par la suite les Français désireux de faire connaître au grand public leur circuit ferroviaire – toujours plus exotique et de moins en moins original – en Asie centrale.
Pour suppléer au silence d’Eugène-Melchior de Vogüé qui, en raison de ses liens de parenté avec le général Annenkov, renonça à faire l’éloge de celui-ci, nous avons choisi de présenter en fin d’ouvrage un chapitre du livre de Napoléon Ney, En Asie centrale à la vapeur, retraçant l’histoire de la construction du Transcaspien.
Témoins directs et privilégiés d’un événement qui allait ancrer la domination de la Russie en Asie centrale, Eugène-Melchior de Vogüé et Napoléon Ney portent un regard très différent sur leur voyage à Samarcande. Rêve inspiré rappelant un conte des Mille et Une Nuits pour l’un, promenade pittoresque rendue possible grâce au génie de la vapeur pour l’autre, on retrouve dans ce double regard les croyances forgées au cours du XIXe siècle autour des notions de progrès et de civilisation.

À bas bruit, de 1880 à 1888, les Russes ont transformé l’Asie centrale en construisant dans un paysage de steppes arides et de sables mouvants une voie ferrée qui, aux côtés de l’Orient-Express et du chemin de fer de Bagdad, compte parmi les réalisations les plus audacieuses de l’industrie ferroviaire. Inspirant pour les Français désireux de mettre en chantier leur propre ligne transsaharienne, menaçant pour les Anglais toujours inquiets d’une invasion de l’Inde par la Russie, effrayant pour les populations locales qui ignoraient cet usage de la vapeur, le chemin de fer transcaspien, instrument de conquête et de colonisation, fut souvent comparé par sa démesure et la hardiesse de son constructeur au canal de Suez. Ferdinand de Lesseps avait d’ailleurs lui-même envisagé au début des années 1870 de mettre en communication l’Europe et l’Asie par une gigantesque ligne intercontinentale – le Grand Central asiatique – traversant l’Asie centrale et l’Afghanistan. Mais le projet, présenté au tsar Alexandre II, resta lettre morte en raison de l’antagonisme provoqué par la situation de ces territoires insoumis entre la Russie et la Grande-Bretagne : le “Grand Jeu”, cher à Kipling.
C’est donc en s’inspirant du Transcaspien, et non d’un Grand Central asiatique qui ne vit jamais le jour, que Jules Verne rédigea Claudius Bombarnac, bousculant les obstacles de la nature – comme il l’avait fait dans Vingt mille lieues sous les mers en creusant un tunnel sous l’isthme de Suez – pour permettre à son train de rouler jusqu’en Chine.
À partir de 1888, il devint aisé, pour ne pas dire banal, de faire son “voyage en Asie centrale” en suivant l’itinéraire d’Eugène-Melchior de Vogüé et de Napoléon Ney. La terreur qu’inspirait Boukhara dans les années 1860 s’évanouit au profit d’un frisson plus tapageur, artificiel et parfaitement calculé. “Ces deux mots : ‘Boukhara-Station’, ne semblent-ils pas le comble de la fantaisie, surtout si l’on songe qu’il y a trois ans à peine Boukhara était une des villes les plus fermées du monde musulman – la cité religieuse par excellence, ‘Boukhara-Charif’, interdite aux infidèles sous peine de mort ?” s’exclame Napoléon Ney en arrivant aux portes de la ville. Mais avant de devenir une mode au tournant des XIXe et XXe siècles, traverser l’Asie centrale en chemin de fer fut d’abord un exploit technique et un spectacle grandiose dont témoigne pour la première fois À toute vapeur vers Samarcande.
Les impressions laissées en Europe par les récits d’Eugène-Melchior de Vogüé et de Napoléon Ney incitèrent très vite d’autres voyageurs à prendre leur billet pour Samarcande. Reportages, livres, articles sur l’ "œuvre" du général Annenkov s’ensuivirent. Et à ceux qui s’étonnaient des transformations si profondes de l’Asie centrale en quelques décennies, le constructeur du Transcaspien répondait simplement : “Rien de plus facile en somme? J’ai des locomotives? Avec une locomotive, on fait ce qu’on veut !” Mais la cloche retentit ; il est temps de monter en voiture.

Place au rêve maintenant et, à toute vapeur, en route pour Samarcande ! »