Le cap Horn
Le cap Horn ou les fantasmes du marin, ses rêves et ses cauchemars de vagues gigantesques et de vents fous ! L’un des rares endroits de la planète synonyme d’absolu, peut-être le seul pour les navigateurs. Il est le théâtre des récits les plus terribles de lutte contre la tempête, de naufrages terrifiants, dans le fracas des mâts qui s’effondrent et des vergues brisées. D’où lui vient une telle réputation ? Sa découverte par les Européens est la conséquence d’événements qui commencent à la fin du XVe siècle. En 1494, l’Espagne et le Portugal ambitionnent de se partager le monde, avec la bénédiction du pape, en signant le fameux traité de Tordesillas. En ce temps de grandes découvertes, ce traité répartit entre les deux puissances maritimes de l’époque les terres nouvellement connues ou restant à découvrir. Les autres nations européennes, comme la France et l’Angleterre, supportent mal d’être mises à l’écart et tentent à leur tour d’en coloniser. Un exemple bien connu des Français et des Québécois est celui des expéditions du Malouin Jacques Cartier vers le Canada.
Les Pays-Bas contribuent le plus à briser l’hégémonie ibérique, portugaise notamment. Peuples de marins et de marchands, Hollandais et Zélandais profitent des difficultés du petit royaume du Portugal à contrôler un empire aussi immense. Leurs armateurs, redoutables négociants, s’appuient sur des marins rudes à la peine, dans la lignée des « gueux de la mer », ces corsaires réformés installés dans les méandres du delta du Rhin et de l’Escaut, qui se tiennent à l’affût des navires catholiques. Pour rejoindre les Indes orientales, c’est-à -dire l’Asie du Sud et du Sud-Est, la voie commune est celle tracée par les Portugais par le cap de Bonne-Espérance. Toutefois, l’accès à l’océan Indien est surveillé par la flotte lusitanienne. L’autre voie a été inaugurée par Magellan, en 1520, lors de la première circumnavigation terrestre. Le détroit qui porte son nom permet de rejoindre l’océan Pacifique en passant entre le continent sud-américain et la Terre de Feu. Il est par la suite la chasse gardée des Espagnols. Cependant, ceux-ci contrôlent mal le faible trafic de voiliers étrangers qui s’engagent dans ces parages inhospitaliers.
La Compagnie néerlandaise des Indes est créée et, afin d’éviter la concurrence, elle s’octroie aux Pays-Bas l’exclusivité du commerce par les routes du cap de Bonne-Espérance et du détroit de Magellan. Un huguenot né à Tournai, l’armateur et négociant Isaac Le Maire, en désaccord avec la Compagnie, décide de contourner ce monopole en cherchant d’autres accès vers l’Asie. Après des tentatives infructueuses pour contourner le continent eurasiatique par le nord, en se frayant un chemin parmi les glaces de ce qui deviendra le passage du Nord-Est, il lance en mai 1615 une expédition afin de trouver un hypothétique passage plus au sud que celui ouvert par Magellan près d’un siècle plus tôt. En 1578, à sa sortie de ce détroit, Francis Drake n’a-t-il pas été repoussé par la tempête jusqu’à 57° de latitude sud, en ne rencontrant que la mer ouverte ? N’en a-t-il pas déduit l’insularité de la Terre de Feu ? À la tête de la flottille de Le Maire, les responsabilités sont partagées entre son fils Jakob, nommé subrécargue – qui décide du trajet à suivre et veille sur les intérêts de l’armateur –, et le capitaine Willem Schouten qui dirige la navigation. Ce dernier, natif de la ville de Hoorn, située non loin d’Amsterdam sur les bords du Zuiderzee, a déjà effectué trois voyages jusqu’aux Indes orientales. Tenter une navigation plus australe que toutes celles réalisées jusqu’alors ne le rebute pas. Les deux bateaux appareillent du port de Hoorn, et suivent la route habituelle par Madère puis entre la Grande Canarie et Ténériffe. Un « rafraîchissement », selon la formule de l’époque, s’impose en Sierra Leone pour prévenir l’apparition du scorbut. Plus tard, le plus petit des deux navires, le Hoorn, est perdu dans un incendie accidentel lors d’un carénage sur les côtes patagonnes. Le deux-mâts Eendracht, peu après avoir franchi un détroit – baptisé « Le Maire » au passage –, rencontre une haute et longue houle de sud-ouest, signe de l’approche d’une mer ouverte, puis dépasse à la fin de janvier 1616 le cap Horn, dans les conditions climatiques difficiles de cette région : « Au-delà du cap Horn nous perdîmes la terre de vue ; la persistance de cette longue et forte houle de couleur bleue confirma notre soupçon qu’il n’y avait plus de terre devant nous, seulement la mer immense. Nous essuyâmes là force pluies et tempêtes de grêle, avec des vents si variables qu’il nous fallait louvoyer constamment, en tirant de courtes bordées. Le 1er février 1616, malgré que ce fût le milieu de l’été austral, nous eûmes très froid lors d’une tempête de sud-ouest si violente que l’on dût réduire la voilure pour faire route au nord-ouest, puis à l’ouest/nord-ouest. »
Neuf mois plus tard, après avoir traversé l’océan Pacifique en perdant seulement deux hommes, Schouten ordonne de mouiller l’ancre dans la baie de Jakarta, où les responsables de l’expédition sont arrêtés et le navire est confisqué par leurs compatriotes au service de la Compagnie néerlandaise des Indes. Lors du voyage de retour, Jakob Le Maire rend l’âme. Willem Schouten, qui meurt à Madagascar au cours d’un cinquième voyage, connaîtra la réhabilitation de son vivant, lui. La voie maritime ainsi ouverte ne sera réellement exploitée que deux siècles et demi plus tard, par les clippers du XIXe siècle. L’or découvert à l’ouest du continent nord-américain attire alors de nombreux aventuriers venus de la côte orientale. Dans l’intervalle, les expéditions qui se risquent dans ces parages forgent la légende du Horn. Les conditions climatiques y sont parmi les plus extrêmes qui se peuvent rencontrer. Certains navires désireux de rallier l’océan Pacifique, las de tirer des bords des semaines durant contre des vents d’ouest tempétueux, choisissent de rejoindre leur objectif en prenant le chemin opposé par le sud des continents africain et australien. Une route beaucoup plus longue mais qui permet de progresser dans le sens des grands vents d’ouest de ces latitudes. Les candidats au passage du cap Horn risquent leur vie tout au long du parcours. La chaleur des tropiques, le froid du Grand Sud, le scorbut des longues traversées, les tempêtes des latitudes dites « rugissantes » sont autant de causes de mortalité. Quand ils échappent à ces périls, ils sont parfois dévorés par les indigènes, à l’instar de l’Anglais James Cook, aux îles Hawaï, lors de son troisième tour du monde en 1778. Parmi les nombreux récits mythiques de combats contre les éléments, avides d’hommes et de navires, l’un des plus terribles est celui qui relate l’expédition du commodore anglais George Anson. Son objectif est de piller les colonies espagnoles d’Amérique, Londres et Madrid étant en guerre. Parti avec six navires et près de deux mille hommes, il revient trois ans plus tard avec seulement cent quatre d’entre eux. Avant même d’arriver en Patagonie, une centaine de marins trouvent la mort à cause de la chaleur des zones tropicales. Puis Anson tente de doubler le cap Horn en mars 1741 : durant les tourmentes venues de l’ouest qu’il essuie « à mâts et à cordes », autrement dit à sec de toile, sans voile, les décès se multiplient. La relation du voyage évoque : « Les dangers que nous eûmes à combattre les trois mois suivants passent peut-être tout ce qu’on a éprouvé dans aucune expédition navale. Après cette première tempête, nous eûmes une suite continuelle de temps orageux qui surprit les marins les plus expérimentés et qui leur fit avouer que tout ce qu’ils avaient appelé tempête jusqu’alors n’était rien en comparaison de celles-ci. Elles élevaient des vagues si haut et si dru qu’on ne voit rien de semblable dans aucune mer connue. »
Puis les navires, dispersés par trois mois de tempête, finissent par se regrouper à l’abri des îles Juan Fernández, au large de la côte chilienne, là même où séjourna le matelot écossais Alexandre Selkirk de 1704 à 1709, qui donna naissance au mythe de Robinson Crusoé. Il reste cinq cents hommes, misérables et terrorisés, rescapés du froid, du scorbut, des accidents, des désertions, des naufrages et des mutineries. L’un des naufragés, John Byron, futur commodore, ne doit sa survie qu’à son audace : il pénètre dans une tente indienne où il est reçu par deux femmes, les hommes étant heureusement partis en expédition. Ses occupantes partagent volontiers leur gîte, leur repas et leur couche. Il échappe ainsi à la famine, dont sont victimes la plupart de ses compagnons d’infortune. Après bien des péripéties, il rejoint l’Angleterre plus de cinq ans après l’avoir quittée. Anson parvient par la suite à s’emparer d’un navire espagnol regorgeant de richesses, le fameux « galion de Manille » qui, une fois l’an, rapporte de riches marchandises des Philippines vers Acapulco au Mexique. Le navigateur rentre en Angleterre avec cinq pour cent de son effectif initial, sur le seul bateau restant, ce qui ne l’empêche pas d’être félicité par le roi pour les trésors dont il s’est emparé. Le récit de son tour du monde a longtemps traumatisé les marins qui perpétuent le mythe du Horn jusqu’à nos jours.
Les folles courses des clippers et des grands voiliers marchands, jusqu’à la Seconde Guerre mondiale, les aventures des petits voiliers modernes et plus récemment les courses autour du monde n’ont fait que renforcer la légende. Aujourd’hui, les Instructions nautiques précisent : « Le passage de profondes dépressions allant d’ouest en est amène de violentes tempêtes en toutes saisons. [?] Les tempêtes, très fréquentes au large de Cabo de Hornos, soufflent neuf fois sur dix du secteur ouest, et lèvent une mer démontée. »
Comme pour conjurer la réputation du terrible cône minéral et déchiré qui marque le bout de la Patagonie, autant dire le bout du monde, les fiers matelots sur les navires qui débouquaient la Manche avec le Horn pour destination déclaraient crânement : « Le cap Dur, c’est la première à gauche et après c’est tout droit ! »
Par Bruno d’Halluin
Texte extrait du livre : Volta (La), Au cap Horn dans le sillage des grands découvreurs
En savoir davantage sur : Bruno d’Halluin
Les Pays-Bas contribuent le plus à briser l’hégémonie ibérique, portugaise notamment. Peuples de marins et de marchands, Hollandais et Zélandais profitent des difficultés du petit royaume du Portugal à contrôler un empire aussi immense. Leurs armateurs, redoutables négociants, s’appuient sur des marins rudes à la peine, dans la lignée des « gueux de la mer », ces corsaires réformés installés dans les méandres du delta du Rhin et de l’Escaut, qui se tiennent à l’affût des navires catholiques. Pour rejoindre les Indes orientales, c’est-à -dire l’Asie du Sud et du Sud-Est, la voie commune est celle tracée par les Portugais par le cap de Bonne-Espérance. Toutefois, l’accès à l’océan Indien est surveillé par la flotte lusitanienne. L’autre voie a été inaugurée par Magellan, en 1520, lors de la première circumnavigation terrestre. Le détroit qui porte son nom permet de rejoindre l’océan Pacifique en passant entre le continent sud-américain et la Terre de Feu. Il est par la suite la chasse gardée des Espagnols. Cependant, ceux-ci contrôlent mal le faible trafic de voiliers étrangers qui s’engagent dans ces parages inhospitaliers.
La Compagnie néerlandaise des Indes est créée et, afin d’éviter la concurrence, elle s’octroie aux Pays-Bas l’exclusivité du commerce par les routes du cap de Bonne-Espérance et du détroit de Magellan. Un huguenot né à Tournai, l’armateur et négociant Isaac Le Maire, en désaccord avec la Compagnie, décide de contourner ce monopole en cherchant d’autres accès vers l’Asie. Après des tentatives infructueuses pour contourner le continent eurasiatique par le nord, en se frayant un chemin parmi les glaces de ce qui deviendra le passage du Nord-Est, il lance en mai 1615 une expédition afin de trouver un hypothétique passage plus au sud que celui ouvert par Magellan près d’un siècle plus tôt. En 1578, à sa sortie de ce détroit, Francis Drake n’a-t-il pas été repoussé par la tempête jusqu’à 57° de latitude sud, en ne rencontrant que la mer ouverte ? N’en a-t-il pas déduit l’insularité de la Terre de Feu ? À la tête de la flottille de Le Maire, les responsabilités sont partagées entre son fils Jakob, nommé subrécargue – qui décide du trajet à suivre et veille sur les intérêts de l’armateur –, et le capitaine Willem Schouten qui dirige la navigation. Ce dernier, natif de la ville de Hoorn, située non loin d’Amsterdam sur les bords du Zuiderzee, a déjà effectué trois voyages jusqu’aux Indes orientales. Tenter une navigation plus australe que toutes celles réalisées jusqu’alors ne le rebute pas. Les deux bateaux appareillent du port de Hoorn, et suivent la route habituelle par Madère puis entre la Grande Canarie et Ténériffe. Un « rafraîchissement », selon la formule de l’époque, s’impose en Sierra Leone pour prévenir l’apparition du scorbut. Plus tard, le plus petit des deux navires, le Hoorn, est perdu dans un incendie accidentel lors d’un carénage sur les côtes patagonnes. Le deux-mâts Eendracht, peu après avoir franchi un détroit – baptisé « Le Maire » au passage –, rencontre une haute et longue houle de sud-ouest, signe de l’approche d’une mer ouverte, puis dépasse à la fin de janvier 1616 le cap Horn, dans les conditions climatiques difficiles de cette région : « Au-delà du cap Horn nous perdîmes la terre de vue ; la persistance de cette longue et forte houle de couleur bleue confirma notre soupçon qu’il n’y avait plus de terre devant nous, seulement la mer immense. Nous essuyâmes là force pluies et tempêtes de grêle, avec des vents si variables qu’il nous fallait louvoyer constamment, en tirant de courtes bordées. Le 1er février 1616, malgré que ce fût le milieu de l’été austral, nous eûmes très froid lors d’une tempête de sud-ouest si violente que l’on dût réduire la voilure pour faire route au nord-ouest, puis à l’ouest/nord-ouest. »
Neuf mois plus tard, après avoir traversé l’océan Pacifique en perdant seulement deux hommes, Schouten ordonne de mouiller l’ancre dans la baie de Jakarta, où les responsables de l’expédition sont arrêtés et le navire est confisqué par leurs compatriotes au service de la Compagnie néerlandaise des Indes. Lors du voyage de retour, Jakob Le Maire rend l’âme. Willem Schouten, qui meurt à Madagascar au cours d’un cinquième voyage, connaîtra la réhabilitation de son vivant, lui. La voie maritime ainsi ouverte ne sera réellement exploitée que deux siècles et demi plus tard, par les clippers du XIXe siècle. L’or découvert à l’ouest du continent nord-américain attire alors de nombreux aventuriers venus de la côte orientale. Dans l’intervalle, les expéditions qui se risquent dans ces parages forgent la légende du Horn. Les conditions climatiques y sont parmi les plus extrêmes qui se peuvent rencontrer. Certains navires désireux de rallier l’océan Pacifique, las de tirer des bords des semaines durant contre des vents d’ouest tempétueux, choisissent de rejoindre leur objectif en prenant le chemin opposé par le sud des continents africain et australien. Une route beaucoup plus longue mais qui permet de progresser dans le sens des grands vents d’ouest de ces latitudes. Les candidats au passage du cap Horn risquent leur vie tout au long du parcours. La chaleur des tropiques, le froid du Grand Sud, le scorbut des longues traversées, les tempêtes des latitudes dites « rugissantes » sont autant de causes de mortalité. Quand ils échappent à ces périls, ils sont parfois dévorés par les indigènes, à l’instar de l’Anglais James Cook, aux îles Hawaï, lors de son troisième tour du monde en 1778. Parmi les nombreux récits mythiques de combats contre les éléments, avides d’hommes et de navires, l’un des plus terribles est celui qui relate l’expédition du commodore anglais George Anson. Son objectif est de piller les colonies espagnoles d’Amérique, Londres et Madrid étant en guerre. Parti avec six navires et près de deux mille hommes, il revient trois ans plus tard avec seulement cent quatre d’entre eux. Avant même d’arriver en Patagonie, une centaine de marins trouvent la mort à cause de la chaleur des zones tropicales. Puis Anson tente de doubler le cap Horn en mars 1741 : durant les tourmentes venues de l’ouest qu’il essuie « à mâts et à cordes », autrement dit à sec de toile, sans voile, les décès se multiplient. La relation du voyage évoque : « Les dangers que nous eûmes à combattre les trois mois suivants passent peut-être tout ce qu’on a éprouvé dans aucune expédition navale. Après cette première tempête, nous eûmes une suite continuelle de temps orageux qui surprit les marins les plus expérimentés et qui leur fit avouer que tout ce qu’ils avaient appelé tempête jusqu’alors n’était rien en comparaison de celles-ci. Elles élevaient des vagues si haut et si dru qu’on ne voit rien de semblable dans aucune mer connue. »
Puis les navires, dispersés par trois mois de tempête, finissent par se regrouper à l’abri des îles Juan Fernández, au large de la côte chilienne, là même où séjourna le matelot écossais Alexandre Selkirk de 1704 à 1709, qui donna naissance au mythe de Robinson Crusoé. Il reste cinq cents hommes, misérables et terrorisés, rescapés du froid, du scorbut, des accidents, des désertions, des naufrages et des mutineries. L’un des naufragés, John Byron, futur commodore, ne doit sa survie qu’à son audace : il pénètre dans une tente indienne où il est reçu par deux femmes, les hommes étant heureusement partis en expédition. Ses occupantes partagent volontiers leur gîte, leur repas et leur couche. Il échappe ainsi à la famine, dont sont victimes la plupart de ses compagnons d’infortune. Après bien des péripéties, il rejoint l’Angleterre plus de cinq ans après l’avoir quittée. Anson parvient par la suite à s’emparer d’un navire espagnol regorgeant de richesses, le fameux « galion de Manille » qui, une fois l’an, rapporte de riches marchandises des Philippines vers Acapulco au Mexique. Le navigateur rentre en Angleterre avec cinq pour cent de son effectif initial, sur le seul bateau restant, ce qui ne l’empêche pas d’être félicité par le roi pour les trésors dont il s’est emparé. Le récit de son tour du monde a longtemps traumatisé les marins qui perpétuent le mythe du Horn jusqu’à nos jours.
Les folles courses des clippers et des grands voiliers marchands, jusqu’à la Seconde Guerre mondiale, les aventures des petits voiliers modernes et plus récemment les courses autour du monde n’ont fait que renforcer la légende. Aujourd’hui, les Instructions nautiques précisent : « Le passage de profondes dépressions allant d’ouest en est amène de violentes tempêtes en toutes saisons. [?] Les tempêtes, très fréquentes au large de Cabo de Hornos, soufflent neuf fois sur dix du secteur ouest, et lèvent une mer démontée. »
Comme pour conjurer la réputation du terrible cône minéral et déchiré qui marque le bout de la Patagonie, autant dire le bout du monde, les fiers matelots sur les navires qui débouquaient la Manche avec le Horn pour destination déclaraient crânement : « Le cap Dur, c’est la première à gauche et après c’est tout droit ! »
Par Bruno d’Halluin
Texte extrait du livre : Volta (La), Au cap Horn dans le sillage des grands découvreurs
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